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| 15/12/2013 PAC·OBERT © Jordi Rull - FPAC |
Origen
Una lenta tasca de revisió i posta en marxa va ser realitzada pel mestre Pacheco, mecànic d'Hispano Aviación i tota una institució a Sevilla. Per dur a terme aquest propòstit, va comptar amb el suport entusiasta de l'equip de la pròpia SENASA a Matacán.
Finalment, la reconversió de l'escola de pilots i el canvi dels directius van fer que l'avió, ofert inicialment a la FIO, fos adquirit a preu simbòlic per la nostra Fundació i matriculat per us civil el 25 de Novembre de 1999.
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| 15/12/2013 PAC·OBERT © Joaquim Rodríguez - FPAC |
Origen
La FPAC opera el Super Saeta num 214-98 con base en el Aeropuerto de Reus.
Esta aeronave militar estuvo 20 años parada hasta que fue comprada por la empresa
pública estatal SENASA con el objetivo de ser usada como reclamo publicitario para la escuela de pilotos de Salamanca.
Un lento trabajo de revisión y puesta a punto fue realizado por el maestro Pacheco, mecánico de la Hispano Aviación y toda una institución en Sevilla. Para ello contó con el soporte entusiasta del equipo de la propia SENASA en Matacán.
Finalmente, la reconversión de la escuela de pilotos y el cambio de los directivos hizo que el avión, ofrecido inicialmente a la FIO, fuese adquirido por un precio simbólico por nuestra Fundación y matriculado para uso civil el 25 de Noviembre de 1999.
Un lento trabajo de revisión y puesta a punto fue realizado por el maestro Pacheco, mecánico de la Hispano Aviación y toda una institución en Sevilla. Para ello contó con el soporte entusiasta del equipo de la propia SENASA en Matacán.
Finalmente, la reconversión de la escuela de pilotos y el cambio de los directivos hizo que el avión, ofrecido inicialmente a la FIO, fuese adquirido por un precio simbólico por nuestra Fundación y matriculado para uso civil el 25 de Noviembre de 1999.
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| 15/12/2013 PAC·OBERT © Joaquim Rodríguez - FPAC |
Origin
The FPAC operates the Super
Saeta number 214-98 based at Reus Airport. This military aircraft was
idle for 20 years until it was purchased by the state's public company SENASA in
order to be used as a publicity stunt for its Salamanca pilots school.
A slow task of reviewing and tuning was done by master Pacheco, who was mechanic of Hispano Aviación and an institution in Sevilla. For that purpose he had the keen enthusiastic support of SENASA's team in Matacán.
A slow task of reviewing and tuning was done by master Pacheco, who was mechanic of Hispano Aviación and an institution in Sevilla. For that purpose he had the keen enthusiastic support of SENASA's team in Matacán.
Finally, the restructuring of
the pilots' school and the change in its administration resulted on the purchase of the plane by our Foundation for a symbolic price, despite it was initially offered to the FIO. It was registered for civilian use in November 25, 1999.
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| © FPAC |
Perfil Històric
Versió monoplaça i molt millorada de l'entrenador HA-200, per a la qual es van modificar
25 HA-200; anomenat en un principi C-10C i posteriorment A-10C, alguns van ser equipats
amb càmeres de reconeixement fotogràfic i van rebre la designació AR-10C.
El Super Saeta es va presentar al Saló de París de 1971, seguint la moda de l'època de
realitzar una versió armada dels entranadors per a operacions d'àtac en terra.
Com altres tants avions espanyols el Super Saeta va néixer tard i amb limitacions: no
tenia seient ejectable - inadmissible en un avió de combat – a més es va incorporar un
dipòsit addicional de 90 litres de combustible a la cabina pressuritzada substituint el seient
del darrere.
Afegint que, tant el sistema hidràulic com el de combustible eren delicats en el
seu manteniment i sovint ocasionaven problemes, totes aquestes mancances i
inconvenients van contribuir al fracàs comercial de l'avió.
Únicament es va fabricar una sèrie de 25 exemplars que van formar l'esquadró 214 de
l'Ala 21 de l'Exèrcit de l'Aire amb base a Morón de la Frontera, on van estar operant fins a
finals de l'any 1981 en què van ser donats de baixa i reemplaçats pel CASA C-101
Aviojet.
Un cop finalitzada la seva restauració al 2001, els primers vols de l'EC-GZN van tenir lloc
a Matacán a càrrec del director de l'escola, expilot de F-86 Sabre, José Luis Gordo. El vol
de prova de certificació va tenir com a protagonistes a dos tècnics amics i col·laboradors
de la FPAC, l'enginyer d'Aviació Civil Enric Sanmartí i el responsable de la reconstrucció
Alfonso Rosique.
Malauradament, uns mesos després José Luis Gordo i el mestre Pacheco van patir un fatal accident a Còrdova, el 14 de maig del 2000 a bord d'un altre Saeta. Finalment, la col·laboració desinteressada de CASA, pocs mesos abans de crear EADS-CASA, va permetre el retoc final i el pintat de l'avió a la factoria de Sevilla-San Pablo.
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| Després del vol ferry des de Matacán a Sevilla San Pablo per fer la restauració final a CASA Jose Luis Gordo, Cristòfol Jordà i el Maestro Pacheco © Roger Soupart - FPAC |
Malauradament, uns mesos després José Luis Gordo i el mestre Pacheco van patir un fatal accident a Còrdova, el 14 de maig del 2000 a bord d'un altre Saeta. Finalment, la col·laboració desinteressada de CASA, pocs mesos abans de crear EADS-CASA, va permetre el retoc final i el pintat de l'avió a la factoria de Sevilla-San Pablo.
L'avió va ser traslladat a Girona pel pilot de la FIO, Santiago Blanco, on va estar estacionat a l'hangar d'un dels futurs pilots. Desde Girona podia operar amb més seguretat i
comoditat que a Sabadell. Per causa de força major, al 2010 la base de l'avió es traslladà a l'hangar històric de l'Aeroport de Reus on l'Aeroclub de Reus ens patrocina l'hangaratge.
Santiago Blanco, expert en aquest tipus d'avions, es qui va formar els dos pilots del Super Saeta de la FPAC i ens ha ajudat molt en la complicada esmena de mantenir en vol un dels últims exemplars del primer reactor construït a Espanya.
Santiago Blanco, expert en aquest tipus d'avions, es qui va formar els dos pilots del Super Saeta de la FPAC i ens ha ajudat molt en la complicada esmena de mantenir en vol un dels últims exemplars del primer reactor construït a Espanya.
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| Josep Mª Armengol i Tomás Sánchez Garcés Pilots del Super Saeta de la FPAC © FPAC |
Perfil Histórico
Versión monoplaza y muy mejorada del entrenador HA-200, para la cual se modificaron 25 HA-200; designados en un principio C-10C y posteriormente A-10C, algunos fueron equipados con cámaras de reconocimiento fotográfico y recibieron la designación AR-10C. El Super Saeta se presentó en el Salón de París de 1971, siguiendo la moda de la época de realizar una versión armada de ataque a tierra de los entrenadores.
Como otros tantos aviones españoles el Super Saeta nació tarde y con limitaciones:
carecía de asiento eyectable – inadmisible en un avión de combate – y además se
incorporó un depósito adicional de 90 litros de combustible en la cabina presurizada
sustituyendo el asiento trasero. Además tanto el sistema hidráulico como el de
combustible eran delicados en su mantenimiento y a menudo ocasionaban problemas.
Todo ello contribuyó al fracaso comercial del avión.
Únicamente se fabricó una serie de 25 ejemplares que formaron el escuadrón 214 del Ala
21 del Ejército del Aire con base en Morón de la Frontera, donde estuvieron operando
hasta finales del año 1981. Año en que fueron dados de baja y reemplazados por el CASA C-
101 Aviojet.
Una vez finalizada su restauración en 2001, los primeros vuelos del EC-GZN tuvieron
lugar en Matacán a cargo del director de la escuela, ex piloto de F-86 Sabre, José Luis
Gordo. El vuelo de prueba de certificación tuvo como protagonistas a dos técnicos amigos
y colaboradores de la FPAC, el ingeniero de Aviación Civil Enric Sanmartí y el responsable
de la reconstrucción Alfonso Rosique. Desgraciadamente, unos meses después, el 14 de Mayo de 2000, José Luis
Gordo y el maestro Pacheco sufrieron un fatal accidente en Córdoba a bordo de otro
Saeta.
Finalmente, la colaboración desinteresada de CASA, pocos meses antes de crear EADS-CASA,
permitió la puesta a punto final y el pintado del avión en la factoría de Sevilla-San
Pablo.
El avión fue trasladado al aeropuerto de Girona por el piloto de la FIO, Santiago Blanco, donde estuvo basado en el hangar de uno de los futuros pilotos, y pudo operar con mayor seguridad y comodidad que en Sabadell. Por causa de fuerza mayor, en 2010 la base del avión se trasladó al Hangar Histórico del Aeropuerto de Reus dónde el Aero Club de Reus nos patrocina el hangaraje.
Santiago Blanco, un experto en este tipo de aviones, es quien formó los dos pilotos del Super Saeta de la FPAC y nos ha ayudado mucho en la complicada empresa de mantener en vuelo uno de los últimos ejemplares del primer reactor construido en España.
Santiago Blanco, un experto en este tipo de aviones, es quien formó los dos pilotos del Super Saeta de la FPAC y nos ha ayudado mucho en la complicada empresa de mantener en vuelo uno de los últimos ejemplares del primer reactor construido en España.
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| 15/12/2013 PAC·OBERT © Joaquim Rodríguez - FPAC |
Historical Profile
Single-seater version and largely improved version of the trainer HA-200, for which 25 HA-200 was modified; originally designated C-10C, some were equipped with cameras of photographic inspection and received the designation AR-10C. The Super Saeta was presented at the 1971 Salon du Paris, following these days' tendency producing ground-attack versions of trainer planes.
Like other Spanish aircrafts, the Super Saeta was born late and handicapped. It lacked ejectable seat, something inadmissible in a fighter jet, and equipped an additional tank of 90 liters of fuel replacing the backseat of the pressurized
cockpit. Furthermore, both the hydraulic and the fuel systems had a delicate maintenance and often caused problems. All these downsides contributed to the
commercial failure of the aircraft.
Only 25 units were manufactured and formed the 214 squadron of the Spanish Air Force 21st Wing based in
Moron de la Frontera. Those specimens operated until the end of 1981 when were
decommissioned and replaced by the CASA C-101 Aviojet.
Further to a comprehensive restoration, the first flights of the EC-GZN took place in Matacán in 2001. The pilot was Mr. Jose Luis Gordo, the principal of the pilots school and former pilot of F-86 Sabre. The certification flight test was the
story of two FPAC friends, the Spanish Civil Aviation Authority, Engineer Mr.
Enric Sanmartí and the Engineer responsible of the aircraft restoration, Mr. Alfonso Rosique. Unfortunately, a few
months later, on May 14th 2000, Mr. José Luis Gordo and Mr. Pacheco, suffered a fatal accident in Córdoba,
on board of another Saeta.
Finally, the generous collaboration of CASA, few months before the creation of EADS-CASA,
allowed to realize the final tuning and painting of the aircraft at their Sevilla-San Pablo factory.
The
plane was ferried to Girona Airport by the FIO pilot Mr. Santiago Blanco, since one of the future pilots had there its own hangar and the lenght of the runway allowed a safer and more convenient operation than the Sabadell Airport one. Due to a force majeure, in 2010 the aircraft base was changed to the Reus Airport Historical Hangar where the Reus Aeroclub is sponsoring the hangarage.
Mr. Santiago Blanco, an expert on this type of aircraft, took care of training the two FPAC volunteer pilots on the Super Saeta. On top, he supported us a lot in the complicated business of maintaining on flight one of the last units of the first jet aircraft built in Spain.
Mr. Santiago Blanco, an expert on this type of aircraft, took care of training the two FPAC volunteer pilots on the Super Saeta. On top, he supported us a lot in the complicated business of maintaining on flight one of the last units of the first jet aircraft built in Spain.
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| 30/09/2014 Hangarat temporalment a Girona © Tomás Sánchez - FPAC |
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| 13/05/2014 Reparació al Hangar Històric a Reus © DJR - FPAC |
Característiques / Características / Characteristics
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EC-GZN
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MODELO / MODEL
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Hispano HA-220
“Super Saeta” |
Tipo
Role
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Avión de ataque a tierra
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País de Origen
National Origin
|
España
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Fabricante
Manufacturer
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Hispano Aviación S.A.
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Diseñador
Designer
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Willy Messerschmitt
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Primer vuelo
First flight
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25 de Abril de 1970 (12 de agosto de 1955)
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Introducido
Introduction
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1973
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Situación Operativa
Operational Status
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Retirado
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Retirado
Retired
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'Diciembre 1981
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Usuario Principal
Primary user
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Ejército del Aire
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Fabricado
Produced
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1971-1977
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Unidades construidas
Number built
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25
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Proviene de
Developed from
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HA-200D
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Variantes
Variants
|
HA-220 (25)
+ 40 HA-200D
Transformados como HA-200E
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Designación del
Ejército del Aire
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C-10B (55) / C-10C (25)
(A-10C / AR-10C)
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Características Generales / General Characteristics
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Longitud
Length:
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8,88 m (8,92 HA-200E)
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Envergadura
Wingspan:
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10,42 m (11,02 m HA-200E)
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Altura
Height:
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3,26 m
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Superficie alar
Wing area:
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17,4 m²
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Peso vacío
Empty weight:
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2.300kg (1.990 kg HA-200E)
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Peso bruto
Gross weight:
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2.860kg (3700)
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Peso máximo al despegue
Max. takeoff weight:
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3.700kg (3.450 kg HA-200E)
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Planta motriz
Powerplant:
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Dos Turbomeca Marboré VI Turbojet
4,8 kN (1,058 lbf, 480kg) empuje
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Prestaciones / Performance
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Velocidad máxima operativa Vmo Maximum
speed:
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700 km/h (805 km/h, 500 mph HA-200E)
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Velocidad de crucero
Cruise speed:
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540 km/h (600 km/h, 373 mph HA-200E)
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Velocidad de pérdida
Stall speed:
|
130 km/h
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Autonomía
Range:
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(1,400 km, 870m, HA-200E)
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Techo de servicio
Service ceiling:
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13.000m (42,650 ft) HA-220 & HA-200E
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Velocidad ascensional
Rate of climb:
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(17.0 m/s, 3,345 ft/m HA-200E)
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Armamento
Armament
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dos ametralladoras cetme de 7,7 mm., dos ametralladoras
browning de 12,7 mm. y cuatro soportes subalares para lanzacohetes y bombas.
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Més Informació - Más Información - More Information
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